航运市场回归常态考验马士基的综合物流服务战略是否成功
AP穆勒-马士基大肆宣扬的向托运人提供世界一流综合物流服务的战略中，反对者也出现了，尤其是在疫情后的繁荣已经结束的情况下。
十大航运公司中仅有两家以综合服务为目标的航运公司是达飞轮船和马士基，这两家公司都在航运货运和物流等新收购领域投入了大量资金。
疫情期间，随着利润猛增，关于集装箱班轮公司是否进军物流领域的问题也变得低调，毕竟业务正在蓬勃发展。
随着运价和收入恢复到大流行前的水平，恢复到某种正常状态，综合战略是否是航运公司可行的选择的不确定性重新出现。
马士基报告第二季度业绩后，分析师Linerlytica 对该策略提出质疑，重点关注其“糟糕”业绩。
“马士基在过去三年未能保护其班轮市场份额，使其付出了高昂的代价，因为如果马士基将其全球运力份额维持在18%（而不是目前的15.5%），那么该公司将损失至少40 亿美元的利润，这些利润本可以产生。 ”，Linerlytica 分析师Hua Tan 写道。
马士基对其物流业务的105亿美元投资，产生的息税前利润仅为1.15亿美元，税前回报率仅为1.1%，与其海运和码头业务相去甚远。
“与班轮和码头业务相比，马士基物流业务的惨淡表现相形见绌，后者在过去三年中几乎没有获得新的资本投资。
Tan 表示：“海运业务的息税前利润为12 亿美元，投资资本为290 亿美元，ROIC 率为4.1%，而码头业务的息税前利润为2.69 亿美元，投资资本为78 亿美元，ROIC 为3.4%。”
马士基第二季度财报显示，其海洋活动收入达到创纪录的22.5亿美元，低于2022年第二季度的95.9亿美元，而物流收入则从3.37亿美元降至3.11亿美元。 CMA CGM第二季度表现类似，航运收入从91.2亿美元下降至21.8亿美元；而该公司的物流部门收入同比下降1600万美元至3.4亿美元。
与此同时，竞争对手Ocean Network Express (ONE)并未选择综合承运人战略，其EBITDA也出现了类似的下降。第一季度（财政年度从4 月开始）的EBITDA 从去年的50.89 亿美元下降87% 至7.7 亿美元。
由于所有主要航运公司的收入似乎都在下降，似乎很难对马士基和达飞集团的综合班轮战略的成功或失败做出明确的判断。
一家大型金融机构的前集装箱运输分析师马克麦克维卡(Mark McVicar) 告诉Seatrade 海事新闻，“现在判断这个过程还为时过早，我们至少需要两到三年才能看到这个过程如何发挥作用。 ”
McVicar 表示，面临的问题是随着公司其他业务的整合，马士基的海运业务能否提供保护。
他补充道，“你必须看看客户是否仍然对马士基忠诚，因为他们为他们做了所有其他事情。金融市场还没有买账，但运输商也不买账，没有明确的答案。”
此外，在运量方面成为市场领先者的日子已经一去不复返了，马士基不会在意MSC已经超越它成为最大的航运公司。麦克维卡解释说，“马士基必须保持具有竞争力的单位成本的规模”，这是马士基计划的第一个要素。